....Texto da Lei

..PROJETO DE LEI COMPLEMENTAR DE INICIATIVA POPULAR, de 25 de julho de 2010.

..LEI DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (LEI DA BICILETA): institui a bicicleta como modal de transporte regular em Curitiba.

Art. 1º. Fica instituída a bicicleta como modal de transporte regular em Curitiba, determinando-se que 5% (cinco por cento) das vias urbanas serão destinadas a construção de ciclo-faixas e ciclovias, em modelo funcional, interconectando o centro da cidade, integrado ao transporte coletivo.

Art. 2º. Terão espaços reservados para bicicletas, na forma de bicicletários e/ou estacionamentos:

I - Os terminais de transporte coletivo;

II - Os prédios públicos municipal, estadual e federal;

III - Os estabelecimentos de ensino;

IV - Os complexos comerciais tipo shopping centers e supermercados;

V - Praças e parques públicos.

Art. 3º. Serão realizadas campanhas para educação e sensibilização para cultura do uso da bicicleta como meio de transporte, inclusive fazendo uso continuo do mobiliário urbano para incentivar a sua utilização e promover seus benefícios.

Art. 4º. Serão implementados bicicletários em pontos estratégicos da cidade para locação de bicicletas a exemplo dos moldes do sistema SAMBA - Solução Alternativa para a Mobilidade por Bicicletas de Aluguel (a exemplo da cidade do Rio de Janeiro).

Art. 5º. Esta Lei Complementar substitui todos os projetos em andamento que disponham sobre o uso da bicicleta como meio de transporte modal em Curitiba e sobre a construção de bicicletários.

Art. 6º. O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC terá o prazo de 270 (duzentos e setenta) dias para apresentar os estudos para implementação das ciclovias, ciclo-faixas e dos bicicletários.

Art. 7º. As despesas decorrentes da aplicação desta lei serão suportadas pelo Orçamento do Município de Curitiba, bem como de parcela do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito de competência do Município de Curitiba, decorrente da arrecadação das infrações de trânsito urbano, que será revertida no percentual mínimo de 20% (vinte por cento) para despesas relacionadas à sustentabilidade urbana, suplementadas, se necessário.

Art. 8º. O Poder Executivo regulamentará a presente lei no prazo de 90 (noventa) dias a contar de sua publicação.

Art. 9º. Esta Lei Complementar entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

Curitiba, aos 25 de julho de 2010.

INICIATIVA POPULAR

Justificativa da Lei

Mobilidade Urbana Sustentável:

Tem como objetivo principal instituir a bicicleta como transporte modal em Curitiba, com o escopo de redução dos impactos ambientais e sociais da mobilidade motorizada existente.

a) Busca a apropriação eqüitativa do espaço e do tempo na circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a pé e de bicicleta, em relação ao automóvel particular.
b) Promove o reordenamento dos espaços e das atividades urbanas, de forma a reduzir as necessidades de deslocamento motorizado e seus custos.
c) Promove a eficiência e a qualidade nos serviços de transporte público, com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes.
d) Amplia o conceito de transporte para o de comunicação, através da utilização de novas tecnologias.
e) Promove o desenvolvimento das cidades com qualidade de vida, através de um conceito de transporte consciente, sustentável, ecológico e participativo.
f) Promove a paz e a cidadania no trânsito.
g) Contribui para a eficiência energética e busca reduzir a emissão de agentes poluidores, sonoros e atmosféricos
h) Preserva, defende e promove, nos projetos e políticas públicas voltadas ao transporte público e à circulação urbana, a qualidade do ambiente natural e construído, e o patrimônio histórico, cultural e artístico das cidades.

Para ressaltar a relevância sócio-político-ambiental e econômica da presente propositura, destacamos alguns benefícios do uso da bicicleta.

Para o usuário:
- melhora a saúde e a auto-estima
- propicia liberdade
- é excelente para pequenas compras
- estaciona facilmente
- é de custo acessível
- é o mais prático meio de locomoção para pequenos trajetos
- possibilita fácil integração ao sistema de transporte coletivo

Para a sociedade:
- reaviva o bairro e a comunidade
- diminui custos previdenciários
- economiza espaço urbano
- diminui o número de veículos nas ruas
- diminui conflitos de trânsito
- melhora todos os índices ambientais

Para a Administração Pública:
- humaniza e valoriza a imagem da administração
- é um meio de locomoção simpático à população e com grande demanda reprimida
- é ferramenta importante na educação para o trânsito
- facilita o acesso ao pequeno comércio e polos geradores de produtos e serviços
- apresenta intervenções viárias, na sua maioria, simples e de baixo custo, e melhoram as condições de mobilidade de todos os não motorizados:
- pedestres, crianças, idosos
- cadeirantes
- skates, patins e outros

Benefícios de uma Bicicleta:

- promove a liberdade
- faz sentir o vento no rosto
- não congestiona a cidade
- não precisa pagar gasolina e impostos
- colabora com a sua saúde e a do planeta
- te deixa bem próximo da paisagem
- ela carrega sua bagagem
- não polui
- é silenciosa

Trechos do
PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE
POR BICICLETA LIVRO BICICLETA BRASIL*
que fazem parte da justificativa e fundamentação do projeto de lei e indicam fontes para os recursos financeiros


*Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007.


Apresentação

O Ministério das Cidades, no processo de implementação da Política de Mobilidade Urbana para a Construção de Cidades Sustentáveis, busca a inclusão social, a sustentabilidade ambiental, a gestão participativa e a eqüidade no uso do espaço público.

Analisando a realidade das cidades brasileiras, a SeMob - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - verificou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte não somente para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, e considera fundamental que seja dado a este modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas. Isto exige políticas públicas específicas que devem ser implementadas pelas três esferas de governo.

Após o estabelecimento das diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana, discutidos no processo da Conferência das Cidades, a SeMob implementou um fórum para discussão do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta - Bicicleta Brasil, lançado em setembro de 2004, no qual foi discutida uma política específica para o transporte cicloviário no Brasil.

A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis, como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas e da degradação do meio ambiente. Sua integração aos modos coletivos de transporte é possível, principalmente com os sistemas de alta capacidade, o que já tem ocorrido, mesmo que espontaneamente, em muitas grandes cidades.

Este "Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades" representa um esforço da SeMob em fornecer subsídios para os municípios que têm intenção de implantar um plano cicloviário, integrado aos demais modos existentes, formando uma rede de transporte. Portanto, ele servirá como um importante instrumento para a formulação e desenvolvimento da mobilidade urbana devendo considerar-se as características locais e regionais, sempre com a participação da sociedade, sobretudo das organizações de usuários de bicicletas.

Renato Boareto
Diretor de Mobilidade Urbana



1.1 - O Espaço Urbano

Em 1988, a Constituição Federal da República incluiu, pela primeira vez na história, um capítulo específico para a política urbana, que prevê uma série de instrumentos para a garantia, no âmbito de cada município, do direito à cidade, da defesa da função social da propriedade e da democratização da gestão urbana. No entanto, o texto constitucional necessitava de uma legislação complementar de regulamentação desses instrumentos e, como resultado de mais de uma década de negociações, foi aprovada em 2001 a Lei 10.257 - Estatuto da Cidade - que regulamentou os art. 182 e 183 da Constituição Federal e estabeleceu diretrizes gerais da política urbana. O Estatuto da Cidade garante o direito às cidades sustentáveis, entendido como direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações.

A inclusão social passa a ser o foco central de toda ação pública, contemplando também a equiparação de oportunidades para as pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, criando um novo processo de construção voltado ao exercício da cidadania para todos.

1.2 - Política Nacional de Mobilidade Urbana

A formulação da política para construção de cidades sustentáveis veio promover a participação do Governo Federal, com proposições de planejamento integrado nas questões de mobilidade urbana. Essa política tem foco na intersecção de quatro campos de ação: desenvolvimento urbano, sustentabilidade ambiental, inclusão social e democratização do espaço. Esse último inclui o acesso democrático à cidade e a valorização dos deslocamentos de ciclistas.

A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para a implementação do conceito de Mobilidade Urbana para cidades sustentáveis como forma de inclusão social, de redução e eliminação de agentes poluentes e melhoria da saúde da população.

A integração da bicicleta nos atuais sistemas de circulação é possível, mas ela deve ser considerada como elemento integrante de um novo desenho urbano, que contemple a implantação de infra-estruturas, bem como novas reflexões sobre o uso e a ocupação do solo urbano.

1.4 - O Planejamento da Mobilidade Urbana

O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade é um instrumento da política de desenvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do município, da região metropolitana ou da região integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos, ações e projetos voltados à proporcionar o acesso amplo e democrático às oportunidades que a cidade oferece, através do planejamento da infra-estrutura de mobilidade urbana, dos meios de transporte e seus serviços possibilitando condições adequadas ao exercício da mobilidade da população e da logística de distribuição de bens e serviços.

PRINCÍPIOS DA NOVA VISÃO DE MOBILIDADE URBANA

Diminuir a necessidade de viagens motorizadas.
• Posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, consolidando a multi-centralidade, como forma de aproximar as possibilidades de trabalho e a oferta de serviços dos locais de moradia.

Repensar o desenho urbano.
• Planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade, com prioridade para a segurança e a qualidade de vida dos moradores em detrimento a fluidez do tráfego de veículos de passagem.

Repensar a circulação de veículos.
• Priorizando os meios não motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos considerando que a maioria das pessoas utiliza esses modos para seus deslocamentos e não o transporte individual. A cidade não pode ser pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um automóvel.

Desenvolver meios não motorizados de transporte.
• Passando a valorizar a bicicleta como meio de transporte importante, integrando-a como os modos de transporte coletivo.

Reconhecer a importância do deslocamento de pedestres.
• Valorizando o caminhar como um modo de transporte para a realização de viagens curtas e incorporando definitivamente a calçada como parte da via pública, como tratamento específico.

Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana.
• Uma vez que toda viagem motorizada que usa combustível, produz poluição sonora e atmosférica.

Proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade.
• Permitindo o acesso dessas pessoas à cidade e aos serviços urbanos.

Priorizar o transporte coletivo no sistema viário.
• Racionalizando os sistemas públicos e desestimulando o uso do transporte individual.

Considerar o transporte hidroviário.
• Nas cidades onde ele possa ser melhor aproveitado.

Estruturar a gestão local.
• Fortalecendo o papel regulador dos órgãos públicos gestores dos serviços de transporte público e trânsito.

1.5 - Incentivos e financiamento ao uso da bicicleta como meio de transporte

A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SeMob - tem promovido investimentos e debates para integração da bicicleta nos demais sistemas de transportes coletivos. Nesse sentido, a SeMob atualmente é gestora de três programas que direcionam recursos para projetos e obras de desenvolvimento cicloviário:

1) Programa de Mobilidade Urbana, através da ação Apoio a Projetos de Sistemas de Circulação Não Motorizados, com recursos do Orçamento Geral da União - OGU;

2) Programa de Infra-estrutura para Mobilidade Urbana - Pró-Mob, através de modalidades que apóiam a circulação não-motorizada (bicicleta e pedestre), para financiamento com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT);

3) Pró-Transporte para financiamento de infra-estrutura para o transporte coletivo urbano com recursos do FGTS que atende, além dos órgãos gestores de Municípios e Estados, a empresas concessionárias.

Nestes programas, são disponibilizados recursos para desenvolvimento de projetos e/ou implantação de infra-estrutura para a circulação segura de bicicleta nos espaços urbanos, tais como ciclovias, ciclofaixas e sinalização, preferencialmente integradas ao sistema de transporte coletivo. Ao aportar recursos neste modo de transporte, o governo enfatiza o esforço em quebrar paradigmas e tratar a questão dos transportes de maneira integrada e sustentável.

A implementação do Programa Bicicleta Brasil, que não destina recursos para projetos e obras de infra-estrutura, é possível através dos recursos da ação Apoio a Projetos de Sistemas de Circulação Não Motorizados, do Programa de Mobilidade Urbana.

1.6 - Programas de Mobilidade por meios não motorizados

Há cada vez maior clareza no plano internacional que o transporte motorizado, apesar de suas vantagens, resulta em impactos ambientais negativos, como a poluição sonora e atmosférica, derivada da primazia no uso de combustíveis fósseis como fonte energética, bem como de outros insumos que geram grande quantidade de resíduos, como pneus, óleos e graxas. Não há solução possível dentro do padrão de expansão atual, com os custos cada vez mais crescentes de infra-estruturas para os transportes motorizados, o que compromete boa parte dos orçamentos municipais.

Nesse sentido, a SeMob reconhece a importância de propor alternativas de desenvolvimento e põe em prática várias ações em busca de cidades sustentáveis.

1.6.2 - Programa Bicicleta Brasil

Muitas cidades brasileiras vêm apresentando crescente uso da bicicleta como meio de transporte para o trabalho e para o estudo, além das atividades de lazer. Entretanto, tais usos necessitam de tratamentos adequados, além de exigirem políticas públicas específicas, diante do papel que a bicicleta desempenha nos deslocamentos urbanos de milhões de pessoas.

A inclusão da bicicleta como modal de transporte regular nos deslocamentos urbanos deve ser abordada considerando o novo conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, e também por representar a redução do custo da mobilidade para as pessoas. Sua integração aos modos coletivos de transporte deve ser buscada principalmente junto aos sistemas de grande capacidade.

A inserção da bicicleta nos atuais sistemas de transportes deve ser buscada daqui em diante respeitando o conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis. Dentro desta nova ótica, os novos sistemas devem incorporar a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão urbana. Torna-se necessária também na ampliação do provimento de infra-estrutura, a inclusão do moderno conceito de vias cicláveis, que são vias de tráfego compartilhado adaptadas para o uso seguro da bicicleta.

Ao desenvolver o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, a SeMob procura estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e aprimorar ações que favoreçam o uso mais seguro da bicicleta como modo de transporte.

Objetivos:

o inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de deslocamentos urbanos;
o promover sua integração aos sistemas de transportes coletivos, visando reduzir o custo de deslocamento, principalmente da população de menor renda;
o estimular os governos municipais a implantar sistemas cicloviários e um conjunto de ações que garantam a segurança de ciclistas nos deslocamentos urbanos;
o difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, estimulando os meios não motorizados de transporte, inserindo-os no desenho urbano.

Ações previstas:

1. capacitação de gestores públicos para a elaboração e implantação de sistemas cicloviários;
2. integração da bicicleta no planejamento de sistemas de transportes e equipamentos públicos;
3. estímulo à integração das ações das três esferas de Governo;
4. sensibilização da sociedade para a efetivação do Programa;
5. estímulo ao desenvolvimento tecnológico;
6. fomento à implementação de infra-estrutura para o uso da bicicleta.

Instrumentos de Implementação:

1. publicação de material informativo e de capacitação;
2. realização de cursos e seminários nacionais e internacionais;
3. edição de normas e diretrizes;
4. realização e fomento de pesquisas;
5. implantação de banco de dados;
6. fomento à implementação de Programas Municipais de Mobilidade por Bicicleta;
7. criação de novas fontes de financiamento;
8. divulgação das Boas Políticas.

2.4.2 - Considerações sobre a Infra-estrutura Pró-Bicicleta no Brasil

Historicamente tem-se investido poucos recursos em infra-estrutura para a bicicleta nas cidades brasileiras, resultado da pouca importância dada a ela como alternativa de transporte. Na Europa, por exemplo, onde a bicicleta é encarada como um modo importante na matriz de transporte, encontramos exemplos de ampla rede de infra-estrutura. A Holanda tem mais de 16 mil quilômetros de infra-estrutura cicloviária, somente em estradas, e mais de 18 mil quilômetros em suas cidades. Isto representa que um país com um quinto do território do Estado de Santa Catarina, consegue ter quatorze vezes mais infra-estrutura neste campo do que o Brasil, com 8,5 milhões de km². Este é um exemplo de um país rico (16ª economia do mundo, com um PIB de US$ 622 bilhões) que, culturalmente, incorpora a bicicleta na matriz de transporte.

2.15 - Desafios para Mudança de Paradigma

Já foi mencionado que o incentivo à mobilidade por bicicleta pode trazer benefícios para os usuários e para o meio ambiente urbano. Para tornar esta afirmativa uma prática corrente é preciso enfrentar as dificuldades estruturais e buscar a mudança de comportamento. A realidade presente hoje no meio urbano, por mais incongruente que possa parecer, é resultado da evolução da história, das ações do passado e da cultura formada por todos os cidadãos.

Alguns aspectos das cidades representam pontos de permanente conflito para a livre circulação das bicicletas. Em verdade, constituem desafios a serem removidos ou contornados, para a formação de uma nova ordem na mobilidade urbana que inclua em larga escala os ciclistas.

A seguir são detalhados alguns aspectos inibidores da inclusão da bicicleta no cenário urbano.

Crescimento desordenado - As cidades brasileiras sofreram nas últimas décadas um processo acelerado de urbanização que não foi acompanhado de planejamento integrado entre as políticas de desenvolvimento urbano, transportes e mobilidade, além da ausência do controle do uso e da ocupação do solo. Esta conjuntura resultou em segregação sócio-espacial e em intervenções urbanas pontuais. Se por um lado elas não contribuíram na promoção de facilidades aos deslocamentos de todos os habitantes das cidades, de outro geraram muitas infra-estruturas, que logo foram apropriadas pelos veículos motorizados.

Cultura do automóvel - Historicamente, no Brasil, possuir um automóvel é sinônimo de status. Seja porque ele proporciona conforto, ou representa poder aquisitivo. Por outro lado, a utilização do automóvel é um item indispensável para a classe média reproduzir seu modo de vida.

Infelizmente, as ações políticas realizadas ao longo de 30 anos pouco contribuíram para aumentar a eficiência dos transportes coletivos e diminuir as distâncias entre os equipamentos urbanos. Os investimentos em sistema viário, na maioria das vezes, priorizaram a infra-estrutura para o automóvel. No Brasil, de maneira geral, a cultura do planejador urbano ainda procura garantir a prioridade para o automóvel e assim a idéia do direito de ir e vir, muitas vezes, é utilizada para justificar o direito dos automobilistas, esquecendo-se de que o direito de ir e vir é da pessoa e não do veículo.

Caso se queira realmente produzir mudanças, as autoridades públicas terão de começar a devolver aos pedestres e aos ciclistas espaços urbanos apropriados pelos automóveis. Em muitas cidades os espaços para novas vias e para a circulação passaram a ser um bem escasso.

Para obtê-los, existem apenas dois caminhos:

1) desapropriar espaços com prédios e casas; ou
2) diminuir os espaços da circulação dos automóveis. Diante do elevado custo da primeira opção, parece que a segunda delas deverá ser enfrentada com coragem.

O desafio para a gestão pública - Administrar interesses contrários e produzir mudanças no comportamento coletivo, consume tempo e exige paciência. É preciso dedicar muito trabalho à criação de exemplos e projetos voltados ao convencimento. Diante desta tarefa árdua, muitos dirigentes de órgãos públicos que decidem sobre a transformação dos espaços urbanos, se omitem e preferem não alterar o quadro existente, caindo na solução paliativa de buscar maior fluidez para os automóveis mediante obras viárias. Com o novo contexto da mobilidade urbana para a cidade sustentável, a SeMOB tem incentivado e oferecido aos municípios instrumentos para reverter esse quadro.

No exterior e no Brasil, existem bons exemplos que contribuem para a mobilidade de pedestres e ciclistas. É possível promover mudanças, desde que haja vontade política, planejamento, distribuição equitativa dos espaços de circulação e educação para o trânsito. É necessário restabelecer o equilíbrio no uso dos espaços públicos, redemocratizando as oportunidades. É preciso transformar em prática efetiva o que apregoa o Código de Trânsito Brasileiro, concedendo prioridade aos modos coletivos e aos usuários mais frágeis da via pública: pessoas com deficiência, idosos, pedestres e ciclistas.

Cabe ao poder público conceder garantias para a segurança desta parcelada da população, provendo os espaços viários de condições humanas ao trânsito de pedestres e ciclistas. Cada vez mais é urgente o rearranjo dos espaços e do sistema viário, adaptando-o à uma nova mobilidade. E ela tem de ser muito mais humana, mais equilibrada, mais segura e mais de acordo com as exigências ambientais. A bicicleta, como veículo de transporte, está perfeitamente apta para cumprir este papel. E isto somente será possível, quando largos recursos forem disponibilizados para remodelar o espaço urbano, moldando-o às condições exigidas pelos não motorizados.

2.16 - Fatores que Influenciam a Mobilidade dos Ciclistas

Fatores abaixo referem-se àqueles usuários que não fazem uso habitual da bicicleta. Poderiam ser enumerados maiores números de aspectos capazes de influenciar um cidadão a fazer ou não fazer uso da bicicleta como veículo de transporte. No entanto, selecionamos alguns julgados os mais importantes, sem deixar de entender que devem existir outros fatores psicológicos, físicos e até emocionais capazes de inibir ou afastar os cidadãos de um uso mais regular desse tipo de veículo.

Assim, os aspectos mais relevantes, seriam:

Qualidade física da infra-estrutura - seja ela uma ciclovia, ciclofaixa, via ciclável ou outra.
Inclui-se aí a largura e adequação do piso da via, a proteção lateral, os dispositivos de
redução de velocidade na aproximação de pontos perigosos, a sinalização e a iluminação;

Qualidade ambiental dos trajetos - incluindo basicamente o tratamento paisagístico (canteiros, terraplenos, sombreamento e pontos de apoio) dos mesmos;

Infra-estrutura contínua - especialmente a manutenção de um nível homogêneo de
segurança de tráfego em todo o trajeto. Isto sem esquecer da importância do tratamento das interseções, onde a bicicleta deve ter espaços adequados e independentes para realizar as travessias necessárias à continuidade de um trajeto;

Facilidade para guardar a bicicleta - em outras palavras, dispor de estacionamentos seguros (bicicletários ou paraciclos) em vários pontos do espaço urbano. Em muitos deles seria essencial que houvesse controle de acesso e vigilância permanente.

Integração da bicicleta com outros modos - este é um item essencial para a ampliação da mobilidade dos ciclistas. Para tanto, na integração deve existir espaço para a guarda em segurança da bicicleta, equipamento de apoio, banheiros, bebedouros e outros elementos que gerem atratividade pelo uso desses espaços e permanência no uso do serviço de transporte público.

2.19 - Modalidades dos Usos da Bicicleta

Ainda que alguns aspectos tenham sido citados no item 2.15 do capítulo anterior "Desafios para Mudança de Paradigma", é importante reforçar algumas características dos diversos usos da bicicleta no meio urbano.

Abstraindo-se dos usos como veículo de passeio para o lazer e esporte, a bicicleta, no meio urbano - como veículo de transporte de pessoas e mercadorias - apresenta os seguintes e principais usos:

1. como veículo de transporte para deslocamentos em direção ao trabalho;
2. como veículo de transporte para deslocamentos em direção ao estudo;
3. para o transporte de mercadorias, na condição de empregado do comércio;
4. como transporte para entrega de correspondência;
5. como transporte eventual de produtos e compras, em especial botijões de gás, água mineral, etc.;
6. como veículo propulsor de baú ou caixa onde ocorre o transporte de mercadorias a serem vendidas no varejo;
7. como veículo para transporte de pessoas além do condutor, na condição de passageiro comprador de serviço.

A seguir, apresenta-se um breve detalhamento de cada uma das situações mencionadas anteriormente.

Deslocamentos para o trabalho - constitui o principal uso da bicicleta em todo o território nacional, seja em áreas urbanas, como rurais. O uso da bicicleta para deslocamentos em direção ao trabalho é mais comum nas pequenas e médias cidades interioranas brasileiras, com destaque para as cidades com vocação industrial na parte meridional do país mas também no interior da Região Nordeste.

Deslocamentos para o estudo - constitui o segundo maior uso da bicicleta, tanto no Brasil, como em todo o mundo. O uso só não é maior no Brasil, em todas as classes sociais, devido ao fator inibidor representado pela presença agressiva dos veículos motorizados nas vias públicas, independente da sua hierarquia, gerando grande temor dos pais em deixar que as crianças se desloquem à escola de bicicleta.
Mesmo assim ainda é grande o número de crianças que se deslocam para a escola fazendo uso de uma bicicleta, em maior número entre as classes sociais de menor renda. E isto ocorre tanto porque a viagem é relativamente curta (em geral as escolas se situam a menos de 2 km do local de moradia), como devido à sensação de liberdade que oferece aos estudantes que têm uma bicicleta.

Uso no transporte de mercadorias - muitos empregados do comércio fazem uso da bicicleta para entrega de mercadorias aos consumidores. Podem ser destacadas as empresas que comercializam garrafões de água mineral, algumas padarias, o pequeno comércio de venda de cocos nas cidades praianas que têm ciclovias à beira-mar, algumas farmácias, etc.

Uso no transporte de correspondência - diversos têm sido os usos da bicicleta pelo setor terciário, especialmente na entrega de documentos. Neste item, o destaque no Brasil fica com os Correios e Telégrafos, com suas bicicletas-cargueiras e outras individuais utilizadas pelos carteiros.

Uso no transporte eventual de produtos e compras pessoais - diversos têm sido os usos da bicicleta em todo o mundo. Nos países mais pobres bem como nas regiões menos desenvolvidas e periferias urbanas dos grandes centros do Brasil a bicicleta, muitas vezes, opera como veículo de carga.

Uso como veículo propulsor de baú - são muitos e variados os tipos de arranjos criados pelos cidadãos da cidade e do campo para realizar, através da bicicleta, o transporte de produtos a serem vendidos em diversos locais.

Uso como veículo de transporte de pessoas além do condutor - além das bici-táxis citadas anteriormente, existem os conhecidos riquixás do sudeste asiático e outros veículos mais inusitados em várias partes do mundo.
A figura mostra um exemplo de bici-táxis em Munique (Alemanha). Os modelos e a sofisticação variam de cidade para cidade, mas o objetivo é o mesmo: prestar um serviço de transporte de forma agradável a turistas e cidadãos com problemas de locomoção.

Por isso tudo, pode ser dito que a bicicleta é o mais versátil dos transportes no planeta.

Na qualidade de veículo esportivo, apresenta o maior número de variações em suas diversas modalidades, superando os demais veículos esportivos, chegando quase a rivalizar com os esportes com bola. Interessante registrar que a sua popularidade como esporte aumenta na proporção do seu uso diário. Ou seja, quanto maior o seu uso nos deslocamentos diários das pessoas, maior o interesse pelos esportes onde a bicicleta está presente.

3.10 - Bicicletário

No Brasil, o problema é de ordem inversa, ou seja, a baixa demanda de bicicletas junto às estações de transporte não se deve à inexistência de demanda, mas sim à insegurança dos ciclistas quanto à guarda efetiva da bicicleta nos estabelecimentos particulares que se propõe a ofertar esse serviço, pois nenhuma garantia é oferecida quanto ao roubo da bicicleta.

Nesse sentido, a construção de bicicletários, mais do que imperativa, pode se constituir numa solução de desafogo para a municipalidade e na garantia de atendimento de uma demanda efetiva da população de baixa renda com emprego fixo.

Áreas para bicicletários em espaços públicos

As áreas dos bicicletários devem estar o mais próximo possível dos locais de destino dos ciclistas, (junto aos terminais de transportes urbanos, rodoviárias, praças de esporte, estádios, ginásios, liceus, indústrias) e em praças públicas, especialmente em municípios caracterizados como de porte médio. Nos municípios maiores ou nas áreas metropolitanas, sugere-se uma política de integração com os transportes, na franja dos bairros de periferia do município-sede com os seus satélites.

4.4 - Casos Nacionais

e) O Caso de Curitiba

Curitiba é conhecida mundialmente como tendo excelência em seu sistema de transporte urbano por ônibus. O modelo construído tem sido implantado em outros países, sendo Bogotá um dos que mais incorporou a experiência da capital paranaense. Um desses modelos, sem dúvida, é a qualidade dos dispositivos voltados à integração de bicicletas e ônibus.

Em Curitiba, a importância de prever espaços para a circulação de bicicletas se torna bem evidente. Isto ocorre em razão dos ciclistas usarem as canaletas dos ônibus em seus deslocamentos habituais, produzindo conflitos com os operadores do sistema de ônibus expresso.

O fato de o paraciclo estar situado próximo da entrada do terminal consegue remediar parcialmente o receio dos usuários do sistema de transportes em fazer uso da integração de bicicleta e ônibus.

Vale lembrar o que foi mencionado no capítulo anterior sobre acessibilidade. Em todos esses casos, deve ser observada a acessibilidade para as pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, tratando os revestimentos com cores contrastantes e pisos especiais de alerta.

GLOSSÁRIO:

BICICLETÁRIO - estacionamentos de longa duração, grande número de vagas e controle de acesso, podendo ser públicos ou privados

CICLOFAIXA - parte contígua a pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, sendo dela separada por pintura e/ou elementos delimitadores.

CICLOVIA - pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum por desnível ou elementos delimitadores.

DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL - é, segundo a Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD) da Organização das Nações Unidas, aquele que atende às necessidades presentes sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades. Ele contém dois conceitos-chave: 1- o conceito de "necessidades", sobretudo as necessidades essenciais dos pobres no mundo, que devem receber a máxima prioridade; 2- a noção das limitações que o estágio da tecnologia e da organização social impõe ao meio ambiente, impedindo-o de atender às necessidades presentes e futuras (...).Em 1987, a CMMAD, presidida pela ex-primeira-ministra da Noruega, Gro Harlem Brundtland, adotou o conceito de Desenvolvimento Sustentável em seu relatório Our Common Future (Nosso futuro comum), também conhecido como Relatório Brundtland. Segundo ela, o desenvolvimento sustentável "satisfaz as necessidades presentes, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de suprir suas próprias necessidades". Ou seja, é o desenvolvimento econômico, social, científico e cultural das sociedades garantindo mais saúde, conforto e conhecimento, sem exaurir os recursos naturais do planeta. Segundo o Relatório Brundtland, uma série de medidas devem ser tomadas pelos Estados nacionais: a) limitação do crescimento populacional; b) garantia de alimentação a longo prazo; c) preservação da biodiversidade e dos ecossistemas; d) diminuição do consumo de energia e desenvolvimento de tecnologias que admitem o uso de fontes energéticas renováveis; e) aumento da produção industrial nos países não-industrializados à base de tecnologias ecologicamente adaptadas; f) controle da urbanização selvagem e integração entre campo e cidades menores; g) as necessidades básicas devem ser satisfeitas. No nível internacional, as metas propostas pelo Relatório são as seguintes: h) as organizações do desenvolvimento devem adotar a estratégia de desenvolvimento sustentável; i) a comunidade internacional deve proteger os ecossistemas supranacionais como a Antártica, os oceanos, o espaço; j) guerras devem ser banidas; k) a ONU deve implantar um programa de desenvolvimento sustentável.

ESPAÇO CICLOVIÁRIO - é a estruturação favorável à utilização da bicicleta em uma determinada área do território, seja ela um estado, município ou uma cidade, podendo ser identificadas três alternativas: sistema cicloviário compartilhado, sistema cicloviário preferencial e sistema cicloviário de uso misto.

MOBILIDADE URBANA - um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infra-estrutura (vias, calçadas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. (...) É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (...) (Anteprojeto de lei da política nacional de mobilidade urbana, Ministério das Cidades, 2. ed, 2005).

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

• Mobilidade urbana sustentável deve ser entendida como a reunião das políticas de transporte e circulação, integradas com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável. A sustentabilidade aponta para a condição de manutenção dos setores da mobilidade operando e melhorando no longo prazo, constituindo-se em uma extensão do conceito utilizado na área ambiental. (Revista dos Transportes Públicos - ANTP, ano 25, 3o trimestre 2003, p. 65).

• A mobilidade urbana sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, baseado nas pessoas e não nos veículos. (BOARETO, Renato, Revista dos Transportes Públicos - ANTP, ano 25, 3o trimestre, 2003, p. 49).

PARACICLO - estacionamento para bicicletas em espaços públicos, equipado com dispositivos capazes de manter os veículos de forma ordenada, com possibilidade de amarração para garantia mínima de segurança contra o furto. Por serem estacionamento de curta ou média duração, ter pequeno porte, número reduzido de vagas, sem controle de acesso e simplicidade do projeto, difere substancialmente do bicicletário.

SISTEMA CICLOVIÁRIO COMPARTILHADO - a rede pode se constituir de vias adaptadas ou não à circulação da bicicleta. Neste caso, os ciclistas circulam em ruas e outras vias com baixo tráfego motorizado e nível de segurança elevado, caracterizadas no seu conjunto como rotas cicláveis ou cicloredes.

SISTEMA CICLOVIÁRIO PREFERENCIAL - espaços destinados ao uso exclusivo ou com prioridade à bicicleta, como ciclovias e ciclofaixas.

SISTEMA CICLOVIÁRIO DE USO MISTO - quando a rede apresenta trechos e rotas compartilhadas entre bicicletas e o tráfego motorizado, além das infra-estruturas específicas à circulação da bicicleta.

SUSTENTABILIDADE

• A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utilizado na área ambiental, dada pela "capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável." (BOARETO, 2003)

Plano Diretor de Curitiba


JUSTIFICATIVA E FUNDAMENTAÇÃO
PRESENTES NA LEGISLAÇÃO MUNICIPAL
PLANO DIRETOR DE CURITIBA


LEI ORDINÁRIA Nº 11.266 de 16 de dezembro de 2004

"Dispõe sobre a adequação do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade - Lei Federal nº 10.257/01, para orientação e controle do desenvolvimento integrado do Município."

TÍTULO I
DA ADEQUAÇÃO DO PLANO DIRETOR DE CURITIBA

Art. 3º. O Plano Diretor de Curitiba visa propiciar melhores condições para o desenvolvimento integrado e harmônico e o bem-estar social da comunidade de Curitiba, bem como da Região Metropolitana, e é o instrumento básico, global e estratégico da política de desenvolvimento urbano do Município, determinante para todos os agentes, públicos e privados, que atuam na cidade.

§ 3º. Além do Plano Diretor de Curitiba, no processo de planejamento municipal serão utilizados, entre outros instrumentos:

I - de planejamento municipal, em especial:

a) disciplina do parcelamento, do uso e da ocupação do solo;
b) zoneamento ambiental;
c) plano plurianual;
d) diretrizes orçamentárias e orçamento anual;
e) gestão orçamentária participativa;
f) plano de mobilidade e de transporte urbano integrado;
g) plano de habitação;
h) planos de desenvolvimento econômico e social;
i) planos, programas e projetos setoriais.

Art. 4º. O Plano Diretor de Curitiba abrange a totalidade do território do Município, completamente urbano, estabelecendo diretrizes para:

I - a política de desenvolvimento urbano do município;
II - a política urbanístico-ambiental;
III - a política social e econômica;
IV - a gestão democrática.

TÍTULO II
DA POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO URBANO

Art. 6º. A política de desenvolvimento urbano da Cidade de Curitiba deverá
conduzir ao pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana mediante os seguintes objetivos gerais:

I - gestão democrática, participativa e descentralizada;
II - promoção da qualidade de vida e do ambiente, reduzindo as desigualdades e a exclusão social;
III - inclusão social, compreendida pela oportunidade de acesso a bens, serviços e políticas sociais, trabalho e renda a todos os munícipes;
IV - integração e complementaridade das ações públicas e privadas, locais e regionais através de programas e projetos de atuação;
V - promoção social, econômica e cultural da cidade pela diversificação, atratividade e competitividade das atividades;
VI - fortalecimento do setor público, recuperação e valorização das funções de planejamento, articulação e controle;
VII - articulação das estratégias de desenvolvimento da cidade no contexto
regional metropolitano;
VIII - regulação pública sobre o solo urbano mediante a utilização de instrumentos redistributivos da renda urbana e da terra e controle sobre o uso e ocupação do espaço da Cidade;
IX - integração horizontal entre os órgãos e conselhos municipais, promovendo a atuação coordenada no desenvolvimento e aplicação das estratégias e metas de planos, programas e projetos;
X - universalização da mobilidade e acessibilidade;
XI - prioridade ao transporte coletivo público na mobilidade urbana;
XII - preservação e recuperação do ambiente natural e cultural;
XIII - promoção de estratégias de financiamento que possibilitem o cumprimento dos planos, programas e projetos em condições de máxima eficiência;
XIV - participação da população nos processos de decisão, planejamento e gestão.
XV - privilegiar os gastos públicos nas áreas que melhor proporcionem a melhoria
da qualidade de vida a todos os cidadãos;
XVI - recuperar os investimentos feitos pelo poder público municipal na realização de infra-estrutura pública que proporcione a valorização de imóveis urbanos.

Art. 7º. Complementarmente àquelas estabelecidas no Estatuto da Cidade, também são diretrizes gerais da política urbana de Curitiba:

I - consolidar o Município de Curitiba como centro regional integrado de desenvolvimento sustentável nos setores industrial e de serviços e como pólo competitivo de inovação tecnológica, sede de atividades produtivas e geradoras de emprego e renda;
II - aumentar a eficiência econômica da Cidade, de forma a ampliar os benefícios sociais e reduzir os custos operacionais para os setores público e privado, inclusive por meio do aperfeiçoamento técnico-administrativo do setor público;
III - promover o desenvolvimento sustentável, a justa distribuição das riquezas e a eqüidade social no Município;
IV - elevar a qualidade de vida do cidadão, promovendo a inclusão social e reduzindo as desigualdades que atingem diferentes camadas da população e áreas do Município, particularmente no que se refere à saúde, educação, cultura, condições habitacionais, à oferta de infra-estrutura e serviços públicos à geração de oportunidades de acesso a trabalho e à renda;
V - elevar a qualidade do ambiente urbano, por meio da preservação dos recursos naturais e da proteção do patrimônio histórico, artístico, cultural, urbanístico, arqueológico e paisagístico;
VI - propiciar padrões adequados de qualidade do ar, da água, do solo, de uso dos espaços abertos e verdes, de circulação e habitação em áreas livres de resíduos, de poluição visual e sonora;
VII - orientar a distribuição espacial da população, atividades econômicas, equipamentos e serviços públicos no território do Município, conforme as diretrizes de crescimento, vocação, infra-estrutura, recursos naturais e culturais;
VIII - otimizar o uso das infra-estruturas instaladas, em particular as do sistema viário e de transportes;
IX - democratizar o acesso à terra e à habitação, estimulando os mercados acessíveis às faixas de menor renda;
X - evitar o uso especulativo da terra como reserva de valor, de modo a assegurar o cumprimento da função social da propriedade;
XI - promover a integração e a cooperação com os governos federal, estadual e com os municípios da Região Metropolitana de Curitiba, no processo de planejamento e gestão das funções públicas de interesse comum;
XII - incentivar a participação da iniciativa privada e demais setores da sociedade em ações relativas ao processo de urbanização, mediante o uso de instrumentos urbanísticos diversificados, quando for de interesse público e compatíveis com as funções sociais da Cidade;
XIII - descentralizar a gestão e o planejamento públicos, conforme previsto na Lei Orgânica, mediante a consolidação das Administrações Regionais e instâncias de Orgânica, mediante a consolidação das Administrações Regionais e instâncias de participação local;
XIV - priorizar o bem estar coletivo em relação ao individual.

CAPÍTULO II
DA MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE


Art. 15. A política municipal de mobilidade urbana e transporte, têm o compromisso de facilitar os deslocamentos e a circulação de pessoas e bens no Município, com as seguintes diretrizes gerais:
I - priorizar no espaço viário o transporte coletivo em relação ao transporte individual;
II - melhorar e ampliar a integração do transporte público coletivo em Curitiba e buscar a consolidação da integração metropolitana;
III - priorizar a proteção individual dos cidadãos e do meio ambiente no aperfeiçoamento da mobilidade urbana, circulação viária e dos transportes;
IV - promover a acessibilidade, facilitando o deslocamento no Município, através de uma rede integrada de vias, ciclovias e ruas exclusivas de pedestres, com segurança, autonomia e conforto, especialmente aos que têm dificuldade de locomoção;
V - buscar a excelência na mobilidade urbana e o acesso ao transporte no atendimento aos que têm dificuldade de locomoção;
VI - equacionar o abastecimento e a distribuição de bens dentro do Município de modo a reduzir seus impactos sobre a circulação viária e o meio ambiente;
VII - compatibilizar o planejamento e a gestão da mobilidade urbana para promover a melhoria da qualidade do meio ambiente;
VIII - promover a proteção aos cidadãos nos seus deslocamentos através de ações integradas, com ênfase na educação;
IX - estimular a adoção de novas tecnologias que visem a redução de poluentes, resíduos ou suspensão e de poluição sonora, priorizando a adoção de combustíveis renováveis;
X - promover o controle, monitoramento e fiscalização, diretamente ou em conjunto com órgãos da esfera estadual ou federal, da circulação de cargas perigosas e dos índices de poluição atmosférica e sonora nas vias do Município;
XI - instituir o Plano Municipal de Mobilidade e Transporte Urbano Integrado.

Parágrafo único. As diretrizes gerais da política municipal de mobilidade urbana e transporte são voltadas para o conjunto da população do Município, com diretrizes específicas para os seus principais componentes.

SEÇÃO II
DOS SISTEMAS VIÁRIO, DE CIRCULAÇÃO E TRÂNSITO


Art. 17. São diretrizes específicas da política municipal dos sistemas viário, de circulação e trânsito:

I - planejar, executar e manter o sistema viário segundo critérios de segurança e conforto da população, respeitando o meio ambiente, obedecidas as diretrizes de uso e ocupação do solo e do transporte de passageiros;
II - promover a continuidade ao sistema viário por meio de diretrizes de arruamento a serem implantadas e integradas ao sistema viário oficial, especialmente nas áreas de urbanização incompleta;
III - promover tratamento urbanístico adequado nas vias e corredores da rede de transportes, de modo a proporcionar a segurança dos cidadãos e a preservação do patrimônio histórico, ambiental, cultural, paisagístico, urbanístico e arquitetônico da Cidade;
IV - melhorar a qualidade do tráfego e da mobilidade, com ênfase na engenharia, educação, operação, fiscalização e policiamento;
V - planejar e operar a rede viária municipal, priorizando o transporte público de passageiros, em consonância com o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado;
VI - aperfeiçoar e ampliar o sistema de circulação de pedestres e de pessoas portadoras de deficiência, propiciando conforto, segurança e facilidade nos deslocamentos;
VII - desenvolver um programa cicloviário, buscando a integração metropolitana, e incentivando sua utilização com campanhas educativas;
VIII - implantar estruturas para controle da frota circulante e do comportamento dos usuários.

CAPÍTULO III
DO PATRIMÔNIO AMBIENTAL E CULTURAL

Art. 19. A política municipal do meio ambiente tem como objetivo promover a conservação, proteção, recuperação e o uso racional do meio ambiente, em seus aspectos natural e cultural, estabelecendo normas, incentivos e restrições ao seu uso e ocupação, visando a preservação ambiental e a sustentabilidade da Cidade, para as presentes e futuras gerações.

Parágrafo único. Constituem os aspectos natural e cultural do meio ambiente, o conjunto de bens existentes no Município de Curitiba, de domínio público ou privado, cuja proteção ou preservação seja de interesse público, quer por sua vinculação histórica, quer por seu valor natural, cultural, urbano, paisagístico, arquitetônico, arqueológico, artístico, etnográfico e genético, entre outros.

Art. 20. São diretrizes gerais da política municipal do meio ambiente:

I - promover a sustentabilidade ambiental planejando e desenvolvendo estudos e ações visando incentivar, proteger, conservar, preservar, restaurar, recuperar e manter a qualidade ambiental urbana e cultural;
II - elaborar e implementar planos, programas e ações de proteção e educação ambiental e cultural visando garantir a gestão compartilhada;
III - assegurar que o lançamento na natureza, de qualquer forma de matéria ou energia, não produza riscos à natureza ou a saúde pública e que as atividades potencialmente poluidoras ou que utilizem recursos naturais, tenham sua implantação e operação controlada;
IV - definir de forma integrada, áreas prioritárias de ação governamental visando à proteção, preservação e recuperação da qualidade ambiental e do equilíbrio ecológico;
V - identificar e criar unidades de conservação e outras áreas de interesse para a proteção de mananciais, ecossistemas naturais, flora e fauna, recursos genéticos e outros bens naturais e culturais, estabelecendo normas a serem observadas nessas áreas;
VI - estabelecer normas específicas para a proteção de recursos hídricos, por meio de planos de uso e ocupação de áreas de manancial e bacias hidrográficas;
VII - promover adoção de padrões de produção e consumo de bens e serviços compatíveis com os limites de sustentabilidade ambiental;
VIII - promover o saneamento ambiental, por meios próprios ou de terceiros, com a oferta de serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da população e às características locais;
IX - promover a preservação do patrimônio cultural edificado e dos sítios históricos, mantendo suas características originais e sua ambiência na paisagem urbana, por meio de tombamento ou outros instrumentos, e orientar e incentivar o seu uso adequado;
X - estabelecer o zoneamento ambiental para o Município de Curitiba, de forma única ou segmentada;
XI - identificar e definir os bens de valor ambiental e cultural, de natureza material e imaterial, de interesse de conservação e preservação, integrantes do Patrimônio Ambiental e Cultural do Município de Curitiba;
XII - estabelecer normas, padrões, restrições e incentivos ao uso e ocupação dos imóveis, públicos e privados, considerando os aspectos do meio ambiente natural, cultural e edificado, compatíveis com os limites da sustentabilidade ambiental;
XIII - orientar e incentivar o uso adequado do patrimônio, dos sítios históricos e da paisagem urbana;
XIV - estabelecer incentivos construtivos e fiscais visando à preservação, conservação e recuperação do patrimônio cultural e ambiental;
XV - reduzir anualmente, a emissão de poluentes nocivos à saúde despejados no ar, no solo e nas águas, segundo o Plano Municipal de Controle Ambiental e Desenvolvimento Sustentável, observados os protocolos internacionais relativos à matéria firmados pelo Brasil.

CAPÍTULO IV
DA PAISAGEM URBANA E DO USO DO ESPAÇO PÚBLICO

SEÇÃO I
DA PAISAGEM URBANA

Art. 21. A paisagem urbana, entendida como a configuração visual da cidade e seus componentes, resultante da interação entre os elementos naturais, edificados, históricos e culturais, terá a sua política municipal definida com seguintes objetivos:

I - proporcionar ao cidadão o direito de usufruir a paisagem;
II - promover a qualidade ambiental do espaço público;
III - possibilitar ao cidadão a identificação, leitura e compreensão da paisagem e de seus elementos constitutivos, públicos e privados;
IV - assegurar o equilíbrio visual entre os diversos elementos que compõem a paisagem urbana;
V - ordenar e qualificar o uso do espaço público;
VI - fortalecer uma identidade urbana, promovendo a preservação do patrimônio cultural e ambiental urbano.

Art. 22. São diretrizes gerais da política de paisagem urbana:
I - implementar os instrumentos técnicos, institucionais e legais de gestão da paisagem urbana;
II - promover o ordenamento dos componentes públicos e privados da paisagem urbana, assegurando o equilíbrio visual entre os diversos elementos que a constituem;
III - favorecer a preservação do patrimônio cultural e ambiental urbano;
IV - promover a participação da comunidade na identificação, valorização, preservação e conservação dos elementos significativos da paisagem urbana;
V - proteger os elementos naturais, culturais e paisagísticos, permitindo a visualização do panorama e a manutenção da paisagem em que estão inseridos;
VI - conscientizar a população a respeito da valorização da paisagem urbana como fator de melhoria da qualidade de vida, por meio de programas de educação ambiental e cultural;
VII - consolidar e promover a identidade visual do mobiliário urbano, equipamentos e serviços municipais, definindo, padronizando e racionalizando os padrões para sua melhor identificação, com ênfase na funcionalidade e na integração com a paisagem urbana.

Parágrafo único. Entende-se como mobiliário urbano todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantados pelo poder público municipal ou mediante sua autorização expressa.

SEÇÃO II
DO USO DO ESPAÇO PÚBLICO

Art. 23. A política municipal do uso do espaço público tem como prioridade a melhoria das condições ambientais e da paisagem urbana, com os seguintes objetivos:

I - ordenar e disciplinar o uso dos espaços públicos, de superfície, aéreo e do subsolo por atividades, equipamentos, infra-estrutura, mobiliário e outros elementos, subordinados à melhoria da qualidade da paisagem urbana, ao interesse público, às funções sociais da Cidade e às diretrizes deste Plano Diretor;
II - ordenar e disciplinar o uso dos espaços públicos para a comercialização de produtos, realização de eventos e demais atividades, subordinados a preservação da qualidade e identidade urbana;
III - promover a preservação dos espaços públicos livres, que proporcionam à população o contato com ambientes naturais amenizando o ambiente urbano construído;
IV - compatibilizar o uso dos espaços públicos com sua vocação e demais funções, valorizando sua importância para a circulação e encontro da população;
V - proporcionar no espaço público condições de segurança e conforto no deslocamento de pessoas e veículos, priorizando a circulação de pedestres, em especial de pessoas com dificuldades de locomoção.

Art. 24. São diretrizes gerais da política de uso do espaço público:

I - promover a implantação e adequação da infra-estrutura urbana necessária para o deslocamento e convívio da população;
II - implementar normas e critérios para a implantação de atividades, equipamentos de infra-estrutura de serviços públicos, mobiliário urbano e outros elementos;
III - regulamentar o uso e a implantação de equipamentos de infra-estrutura de serviços públicos de superfície, aérea e de subsolo nos espaços públicos;
IV - possibilitar a outorga, concessão ou permissão de uso de espaços públicos do Município para a implantação de equipamentos de infra-estrutura de serviços públicos, mobiliário urbano e outros elementos;
V - coordenar e monitorar as ações das concessionárias de serviços públicos e dos agentes públicos e privados na utilização do espaço público, mantendo cadastro e banco de dados atualizado.
§ 1º. Consideram-se equipamentos urbanos destinados à prestação de serviços de infra-estrutura, entre outros, os equipamentos relacionados com abastecimento de água, serviços de esgoto, energia elétrica, coleta de águas pluviais, dutos para transporte de petróleo e derivados ou de produtos químicos, transmissão telefônica, de dados ou de imagem, limpeza urbana, gás canalizado e transporte.
§ 2º. O uso do espaço público, de superfície, aéreo ou de subsolo, poderá ser objeto de remuneração ao Município, de acordo com regulamentação específica.

TÍTULO V
DA GESTÃO DEMOCRÁTICA DA CIDADE


Art. 46. A gestão democrática do Município de Curitiba tem como objetivo estabelecer uma relação entre a Administração Pública e a população, construída com base na democracia participativa e na cidadania, assegurando o controle social, em busca da cidade sustentável.

Art. 47. São diretrizes gerais da gestão democrática:

I - valorizar o papel da sociedade civil organizada e do cidadão como participes ativos e colaboradores, co-gestores, e fiscalizadores das atividades da administração pública;
II - ampliar e promover a interação da sociedade com o poder público;
III - garantir o funcionamento das estruturas de controle social previstas em legislação específica;
IV - promover formas de participação e organização, ampliando a representatividade social.

Art. 48. Será assegurada a participação direta da população e de associações representativas de vários segmentos da comunidade na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano sustentável, mediante as seguintes instâncias de participação:

I - órgão colegiado municipal de política urbana;
II - debates, audiências e consultas públicas;
III - conferência municipal da cidade;
IV - Iniciativa popular de projetos de lei, de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano;
V - conselhos municipais distritais.

clique aqui para acessar o Plano Diretor de Curitiba, na íntegra.

Iniciativa Popular

Fundamentação da Iniciativa Popular

Constituição Federal de 1988:

Art. 1º. Parágrafo único: Todo o poder emana do povo, que o exerce por meio de representantes eleitos ou diretamente, nos termos desta Constituição.

Art. 61. A iniciativa das leis complementares e ordinárias cabe a qualquer membro ou Comissão da Câmara dos Deputados, do Senado Federal ou do Congresso Nacional, ao Presidente da República, ao Supremo Tribunal Federal, aos Tribunais Superiores, ao Procurador-Geral da República e aos cidadãos, na forma e nos casos previstos nesta Constituição.

§ 2º A iniciativa popular pode ser exercida pela apresentação à Câmara dos Deputados de projeto de lei subscrito por, no mínimo, um por cento do eleitorado nacional, distribuído pelo menos por cinco Estados, com não menos de três décimos por cento dos eleitores de cada um deles.


Lei Orgânica do Município de Curitiba

Título I - DA ORGANIZAÇÃO DO MUNICÍPIO
Capítulo I - DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 4º. Ao Município incumbe, na sua órbita de atuação, concretizar os objetivos expressos na Constituição da República Federativa do Brasil, devendo pautar sua ação pelo respeito aos princípios dela e da Constituição do Estado do Paraná, em especial os da democracia e da república, implicando, necessariamente, a eleição de representantes para o Legislativo e para o Executivo, em responsabilidade e transparência de ação, garantidos amplo acesso dos meios de comunicação aos atos e informações, bem como a participação, fiscalização e controle populares, nos termos da Constituição Federal e desta Lei Orgânica.

Art. 7º. Todo Poder emana do povo, que o exerce por meio de representantes eleitos, ou diretamente.
Parágrafo único. A soberania popular será exercida:
I. Indiretamente, pelo Prefeito e pelos Vereadores eleitos para a Câmara Municipal, por sufrágio universal e pelo voto direto e secreto.
II. Diretamente, nos termos da lei, em especial, mediante:
a) iniciativa popular;
b) referendo;
c) plebiscito.

Capítulo II - DA COMPETÊNCIA DO MUNICÍPIO

Art. 11. Compete ao Município prover a tudo quanto respeita ao seu interesse e ao bem-estar de sua população, cabendo-lhe, em especial:
VI. Elaborar o seu Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado.
XII. Dispor sobre o controle da poluição ambiental.
XV. Disciplinar o trânsito local, sinalizando as vias urbanas e estradas municipais, instituindo penalidades e dispondo sobre a arrecadação das multas, especialmente as relativas ao trânsito urbano.

Art.13. Compete ao Município, respeitadas as normas de cooperação fixadas em lei complementar, de forma concorrente-cumulativa com a União e o Estado:
V. Proporcionar meios de acesso à cultura, à educação e à ciência.
VI. Proteger o meio ambiente e combater a poluição em qualquer de suas formas.

Do Processo Legislativo
Disposição Geral

Das Leis

Art. 52. A iniciativa de leis complementares e ordinárias cabe a qualquer membro ou comissão da Câmara Municipal, ao Prefeito e aos cidadãos, mediante iniciativa popular, na forma e nos casos previstos nesta Lei Orgânica.

Art. 55. A iniciativa popular de projetos de lei de interesse específico do Município, da cidade ou de bairros poderá ser exercida por cinco por cento, pelo menos, do eleitorado.

Declaração Universal dos Direitos Humanos

Artigo XXI.
1. Todo ser humano tem o direito de fazer parte no governo de seu país diretamente ou por intermédio de representantes livremente escolhidos.
2. Todo ser humano tem igual direito de acesso ao serviço público do seu país.
3. A vontade do povo será a base da autoridade do governo; esta vontade será expressa em eleições periódicas e legítimas, por sufrágio universal, por voto secreto ou processo equivalente que assegure a liberdade de voto.


LEI COMPLEMENTAR Nº 2, de 24 de abril de 1991

Dispõe sobre regulamentação às formas de exercícios da vontade popular, através da proposição de Emendas Populares à Lei Orgânica Municipal de Curitiba e Iniciativa Popular de Projetos de Lei.

Art. 1º A democracia direta, como forma de expressão da vontade popular será exercida, nos termos desta Lei:

Art. 2º As proposições de que trata o artigo anterior, serão apresentadas à Mesa da Câmara, observados os seguintes requisitos:

§ 1º Deverão ser acompanhadas de listagem onde constem os seguintes dados dos signatários da proposta: nome completo e legível; assinatura; dados identificadores do Título Eleitoral e endereço completo.

§ 2º As proposições deverão ser apresentadas em papel de formato oficio, onde datilografado conste:

I - o título da proposição, seguido pelo texto da emenda ou do Projeto de Lei;
II - a justificativa, contendo os motivos da proposição, que poderá a critério dos signatários, ser acompanhada de dados ou documentos demonstrativos;
III - a indicação de um representante para defender a proposição escolhida entre os signatários.

clique aqui para acessar a Lei Complementar 2/91, na íntegra.

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